奔驰漏油车事件股票影响

1. “奔驰漏油”事件的影响力有多大

奔驰事件如今已经是沸沸扬扬，对于奔驰汽车整体销量影响是不必多讲的，这点是能够理解的， 正常思维下买车过程中，刚刚付钱发现产品有质量问题，那么换一新的产品显然是正确的做法，这样做显然就不会再有之后的奔驰引擎盖事件，显然商家并不是这样做的，而是选择的另一种让任何消费者都不能接受的方式进行推诿，这样的做法让消费者对于奔驰商家的好感度大大降低，生怕成为下一个受害者，虽然奔驰是一线豪华品牌，开奔驰不仅优秀的驾乘体验还是身份面子的象征，那么奔驰别网友调侃之后是否还能留下多少面子身份象征，显然有待观察。

作为国内一线豪华品牌的扛把子品牌，在漏油事件发生之后人们对于奔驰汽车的质量问题产生了严重的质疑，汽车毕竟是交通工具，如果存在质量问题对于人身安全也是有极大安全隐患的，汽车从生产到销售是要经过多次检查的，那么一款漏油的车这么到了销售阶段还没有被发现，这样的质量把关似乎太儿戏了一些。这点显然值得思考。

2. 奔驰漏油事件,对奔驰品牌以及消费者有哪些影响

任何产品都有不合格的，不论多大的品牌，多年以来，三菱，丰田，大众，都出现过问题，也有一些国产品牌车，并且是成批的。

人总是要犯错误的，产品更是不例外，奔驰漏油事件其实只是小事一桩，只所以闹这么大，问题没有在漏油事件本身，而是解决问题的态度，如果一开始就和人家商量是换车还是退钱，多数人都会选择换车，毕竟花这么多钱自己选上的，都是喜欢才买的。换了车什么事也没有了，即便退钱店家也没什么损失呀。

奔驰这样大的品牌，闹的再大也不会倒闭的，医院门口天天有骂街的，病人一点也不见少，双汇出现瘦肉精现在销量也不差。

奔驰一直是豪车的代名词，实力雄厚的企业牛是肯定的，再牛该买奔驰的还是去买，国产车要是发展到奔驰的程度态度比奔驰还要差的多，就现在的国产4s态度也不怎么样。

3. 对戴姆勒奔驰和克莱斯勒合并换股的认识

德国的戴姆勒-奔驰公司和美国的克莱斯勒公司均为世界著名的汽车制造公司，戴姆勒-奔驰的拳头产品为优质高价的豪华车，主要市场在欧洲和北美，美国克莱斯勒公司的产品几乎全部集中于大众车，与戴姆勒-奔驰在产品和市场范围上正好互补，两家公司的合并是着眼于长远竞争优势的战略性合并。

两家公司各自的规模以及在地理位置上分属欧洲大陆和美洲大陆，使合并的复杂程度和评估难度大大提高。 由于净资产账面价值不能决定持续经营公司的内在价值，而受股票数量、市场交易情况、投机性等众多因素的影响，股票市场价格具有短期波动性，因此在评估方法的选择上，账面价值法、市场价格法等均被否定，最终决定采用收益法分别对两家公司进行评估，并以此为基础确定换股比例。

1.评估过程 （1）确定未来年度净收益。原则上以各自独立经营为基础分别进行价值评估，不考虑双方因合并产生的预期整合效应和合并费用。

原因在于：一是双方规模、实力相当，对合并后企业的贡献基本相同；二是与两家企业的价值相比，整合效果较小，可以忽略不计。在具体方法上，则从历史数据出发，考虑未来企业发展与竞争环境，分析双方存在的发展机会和风险，以此为基础构成两阶段评估模型。

第一阶段为预测期，时间从1998年~2000年。为评估两公司当前获利能力，获取预测未来收益的依据，合并双方以1995年~1997年经审计的公开披露的财务报表，对各项收入和费用进行了详细分析，并对未来不会重复发生的一次性费用和收入项目进行了调整，分别计算出1998年、1999年和2000年各自所属部门的息税前净收益及总和。

第二阶段为续营期，时间为2001年及以后年份。自2001年开始，假设两公司的息税前净收益保持不变，其数额等于2000年息税前净收益扣减不可重复发生的收入和费用项目。

在息税前净收益的基础上，进一步扣除根据两公司1998年1月1日资本结构计算得出的净利息费用、其他财务收入和费用、公司所得税、得到两家公司未来各年份的净收益。 由于公司评估时必须考虑股权投资者的纳税情况，在公司净收益的基础上，还要减去按35%假设税率计算的股东所得税，得出最终用于贴现的税后净收益。

（2）确定贴现率。贴现率分为三部分：基础利率、风险溢价（报酬率）和增长率扣减（修正值）。

基础利率：两家合并时，正值市场处于低利率时期，不足以代表未来长期的利率水平，最终确定评估的基础利率为6.5%。 风险溢价：取决于公司自身及所处行业的风险，根据有关实证研究资料，平均风险报酬率在4%~6%之间，因为两家公司的效益较好，所以统一采用3.5%作为风险报酬率。

这里值得注意的有两点，一是因为不同来源提供的β值差异甚大，所以没有采用CAPM模型；二是因为换股比例仅决定于两家公司的相对价值，所以尽管使用不同的风险报酬率将导致双方绝对价值的变化，但不会对换股比例产生重大影响。 修正值：理论上资本市场利率包括了通货膨胀所造成的风险补偿，但由于企业可以通过提高销售收入部分补偿由于通货膨胀造成的成本上升，企业的名义收益将按通货膨胀的一定比例增长，所以名义贴现率包括了数值上等于未来通货膨胀率一定比例的可扣减利率，即所谓增长率扣减。

假定通过提高销售价格，两家公司的名义收益将以1%的速度增长，则2001年及以后年份恒定收益的贴现率应减去1%的修正值，而1998年~2000年的各项收入和费用是按实际金额估算的，所以这三年的贴现率无须扣减修正值。 经过上述测算，在扣除35%的股东所得税后，两个阶段的贴现率分别为6.5%[注：6.5%=(6.5%+3.5%)*(1-35%)]和5.5%。

(3)非经营性资产评估。运用收益法折现的价值仅仅反映了企业经营性资产持续经营的价值，要得到企业完整的价值还需要考虑非经营资产。

这些可单独出售的非经营性资产并不影响企业持续经营价值，应单独评估，评估的方法是计算资产在市场上出售后扣除费用的净收益。 通过上述评估，两个企业的收益现值分别为1020.71亿马克、803.79亿马克。

再加上非经营性资产的价值，得出两个公司的实际价值分别为：奔驰公司1100.10亿马克，克莱斯勒804.39亿马克（不出售库存股票）或82272亿马克（出售库存股票）。 2.确定每股价值 在两个公司实际价值业已确定的情况下，还须确定双方的总股本数，才能最终确定换股比例。

奔驰公司在合并前发行了附认股权证的7年期债券、强制可转换债券、股票期权计划。克莱斯勒公司在合并前也向各级管理人员提供了股票期权、业绩奖励股票和其他与股票相关的权力，另外还有3000万股库存股票。

公司的股本数量将受到这些认股权和转换权执行情况的影响。 为了解决上述问题，假定股票期权、认股权证和可转换债券在合并日之前全部执行，并按照双方各自1998年6月30日的股票市价，全部转换为各自的普通股股票。

克莱斯勒的库存股是否出售取决于能否采用联营法进行会计处理。按照1998年6月30日克莱斯勒的股票市价、扣除2.5%的股票手续费以及股票价格潜在的下跌和股东所得税等因素，并按照同日美元对马克比价计算，克莱斯勒公司库存股票价值为18.33亿马克。

如果需要出售。

4. 四轮驱动方式对操控性有什么影响

我们知道，前驱车在高速过弯时由于前轮既要起到驱动轮又要起到转向轮的作用，所以负荷很大。

在这样大负荷的情况下前轮自然就更容易比后轮先突破抓地极限，前轮失去抓地力的后果就是车头不会按照既定轨迹转弯，而是朝转弯圆弧的外侧冲出，这就是所谓的转向不足。 造成转向不足的根本原因主要是前轮突破抓地极限后提供不了足够的横向转弯力来改变车头的运动方向。

所以往往这类车，在高速转弯的时候即便打出了较大的方向，但车头却会不听使唤地转不过来；于后驱车来说，由于驱动轮跟转向轮分开了，所以前轮的负荷减轻，前轮所有的抓地力都可以用来供转向力，所以后驱车不会出现明显的推头。 但是如果转向速度过快，后轮会比前轮更容易突破抓也极限，在这种情况下，前轮继续按照既定轨迹转弯，后轮由于突破抓地极限，则会保持原有运动方向，么后果就是整合车会产生一个旋转力矩，出现严重的摆尾现象，用专业术语来说叫做转向过度。

不过，如果对于四轮驱动车来说，情况就完全不一样了。 从理论上看，如果每个车轮都只获得25%的驱动力，那么汽车在转弯时驱动轮就能提供更大的横向力，也就是说驱动轮就更加难以突破极限。

举一个简单的例子：假设每个车子总驱动力是100%，那么对于两驱车来说，每个车轮需要承担50%的驱动力，那么能提供转弯的抓地力就只有50%了（假定每个车轮承受的最大抓地力为100%）。 如果速度快到所需要的横向抓地力超过了50%，那么对于前驱车而言就会出现上述的转向不足，对于后驱车而言就会出现上述的转向过度。

但如果是四驱车呢？由于每个车轮只需要承受25%的驱动力，那就意味着每个车轮都可以提供75%的横向抓地力。那么转弯的速度自然就更快了。

这也是一些跑车愿意采用四驱驱动的主要原因之一。