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1992年10月9日，美国纽约交易所，华晨汽车（NYSE.CBA）成为第一家中国国有企业概念股，发行500万股，IPO价格16美元，筹集资金8000万美元，51%控股沈阳金杯客车。
这个当时在刘鸿儒（中国第一任证监会主席）看来是＂不可能完成的任务＂，却被一个叫仰融的人操盘成功了，创造了中国国有企业海外融资第一的案例。
10年来，他又凭借资本运作，成功打造出一个以华晨汽车为主，包括至少4家纽约、香港、上海上市公司及大量非上市公司、资产一度达到300亿人民币被人称之为＂华晨迷宫＂的华晨系。
一位采访过仰融的记者这样描述他：身材不高、浓眉飞扬、＂大背头＂永远纹丝不乱的仰融，平时极少把观察他侧面以至背面的机会留给他人。
传媒中，仰融公开的履历总是从20世纪90年代开始说起。
即便是补写上前面关于仰融的最初身世，在仰融作为企业家的履历中始终有一段空白。
最经常看到关于仰融的介绍是这样的：现年49岁的仰融毕业于西南财经大学，拥有经济学博士学位，他领导的华晨在纽约、中国香港和上海三地都拥有上市公司。
在去年的《福布斯》中国富豪排行榜上，仰融以70亿元的资产名列第三。
据了解，仰融祖籍安徽，本人出生在江苏省江阴市北国镇，兄弟4人。
仰融初中毕业后，先是做厨师，后来承包小商店，再后来又到江阴市外贸公司，20世纪80年代初去了深圳，几经周折，慢慢走上资本运作之路。
但据《中国青年报》报道，仰融曾对人讲过自己在华晨之前的经历，＂……在越南打过仗，1988年受了一次大伤，腿断了，头也打开了，三进手术室，奇迹般地、没有残废地活了下来，这以后便开始既珍惜又藐视生命。
＂ 90年代初，仰融初入道时也很寒酸。
他在香港注册了一家叫华博财务的公司。
当时公司只有借款400万元，员工5、6个，主要业务是为人拆借资金，兼做债券和股票买卖。
仰融的第一桶金就是这时积累的。
仰融没说清过自己的来历，更没说清过华晨的出身，他曾说过：＂华晨出身不好，在当时的条件下，有些事不得不迷。
华晨经历的一些事，不管别人怎样迷惑，到今天我可能也没有权力说清楚。
＂ 也许因为这种扑朔迷离，金杯汽车中甚至传闻，＂仰融的名字是假的。
仰融，就是崇尚金融的意思＂。
传闻毕竟是传闻。
仰融的一位儿时伙伴说：＂仰融从小就姓仰，只是以前的名字是叫仰勇，什么时候改的名儿也说不好。
仰融从小人很聪明，但不安分。
＂ 商海十年，仰融成功了。
他一手缔造了一个资产规模达200亿元、旗下掌控六家上市公司的华晨帝国。
央视将其评为2001年经济界的十大风云人物。
纵观仰融的发迹史，遭遇“金杯”是其事业的转折点。
而“金杯汽车”始终是这个“庞大帝国”的核心。
甚至可以说，华晨帝国就是仰融将金杯汽车反复包装的产物。
------------------------------------------------------再读仰融时隔七年，曾经被称为中国“商界狂人”的仰融，带着庞大而惊人的造车计划，似乎又要卷土重来仰融，这个七年前从上海一家医院神秘消失，不久即现身美国，通过遥控与辽宁省政府打起华晨产权官司的风云人物，近几年几乎从人们的视野中消失。
时隔七年，曾经被称为中国“商界狂人”的仰融，带着庞大而惊人的造车计划，似乎又要卷土重来。
仰融以“戴罪之身”重出江湖，一出手就编织出一个令人炫目的造车计划，在人们的视野里，再度构筑起一个让人难测的“资本迷宫”。
成在华晨败在华晨有人是这样描写当年仰融现身江湖的：“在一片混沌未开的天地里，突然横空杀出一个连名字和故乡都十分神秘的武士，没有人知道他来自何方，他的武功源自何人，他挥舞着一把叫‘资本’的战刀，所向披靡。
”作为与市场贴身肉搏的“武士”，仰融成名于华晨，也毁誉于华晨。
华晨是他构筑事业的基础，也是他把玩资本的迷宫，最终却成为他事业的坟场。
1992年，仰融把华晨的前身、一家半死不活的国有企业奇迹般带到纽约上市，使之成为中国首家在美国上市的国有企业。
这个当时在中国第一任证监委主席刘鸿儒看来是“不可能完成的任务”，却被仰融轻易操盘成功。
是他，创造了中国国有企业海外融资第一案；也是他，开启了中国企业赴美上市的滔滔大河。
一时间，仰融名声大振。
之后，仰融通过一系列资本运作，创立了犬牙交错的华晨系。
在仰融自己绘制的“华晨体系结构图”上，出现了超过50家关联企业，涉及4家上市公司，分别在内地、香港...
中国汽车和中国高速铁路都是由引进起步,为什么
作者：李路虎 这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。
2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。
这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。
公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
这段话比较绕，通俗解释一下，就是两个意思：第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。
这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。
西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂，详情请见本书第四章），只是针对第六次大提速，但是《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。
而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。
他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。
铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。
更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。
虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。
实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。
没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。
其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。
6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中间共有41天时间。
四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。
当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。
早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。
长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。
唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。
具体情况下面我们来一家一家地介绍。
先说南车四方与日本大联合。
据媒体报道，对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司（日车）和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。
此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。
南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。
尽管如此，谈判也艰苦异常。
最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。
至于谈判有多艰苦，在采访中，当时南车四方具体负责谈判工作的某君（因此君不愿透露姓名，故在此隐去）讲了三个细节：第一个细节，当时此君30多岁，而日方参与者都是五六十岁之人，某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。
此君竟然起身，将茶杯摔在了地上，...
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