美国干船股票
中外知名船公司大全
2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是订金，签合同吧。
MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
3、长荣海运EMC：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。
但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。
后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。
去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、中远（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。
我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。
作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。
有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。
据说打这以后中远对船员更加苛刻。
前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专着做好全球中远洋航线。
中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。
5、铁行渣华： P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就印在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。
97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。
这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。
而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！ 不过，P&O， 已在07年被老马收购了。
6、达飞轮船：达飞原名是CMA，就是 Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。
有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板， CMA历史上欠了CGM 很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。
达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。
另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务 ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。
达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。
7、加拿大太平洋：俗称CP,Canada Pacific,CP是加拿大最大的铁路运营公司，国有。
这家公司十分挣钱，挣钱多了怎么办呢，当然不会像MSC那样去造船，MSC都不是正道来的，而且全是现金，CP就不用洗钱啊，于是就买船公司，先后买了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，统称CP，但是在市场上又分别出现。
对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克斯。
CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。
8、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。
开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。
所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。
太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司。
太平也是...
有一个美国商人坐在墨西哥海边一个小渔村的码头上,看着一个墨西哥...
完善自己的所想。
追求自己的理想。
并逐渐的完整自己的人生。
生活本身并不存在任何目的，我们能做的只是去充实这一过程。
生活并不带给我们什么，生活是空白的。
正由于这样，才让我们学会去学习生活，而不是依靠生活。
生存的意义，只是去充实自己，去享受生活的过程。
生命的存在，才让人懂得了纷扰而又缤纷，繁杂而又繁华的世界。
每个人都在享受生命给予自己的所有。
做为人，一旦生存下去，就被赋予了很多期望、责任。
我们的身上有着你父母的寄托，这是一个责任。
有了责任，我们就必须懂的去追求更好的生活。
以报答父母给予了你生命。
不管是为了谁，生活的本质都是享受。
为了享受，我们就必须懂的去追求，去追求自认为生活要给于自己一切。
懂得营造自己想要的生活，才能去学会追求。
价值体现于两个方面：自身的含金量以及他人的认可。
因此，我们要懂得去利用生命给与自己的一切，我们有一双手，就不能让去浪费它，同样上天赋予了我们智慧，我们就不能让它空置下去。
学会开发自己，学会发挥自己的才能。
不让自己的存在是一个空白。
每个人都有自己的价值，认同自己的价值，更重要的是让身边的人认同自己的价值。
人生正是因为充实了，才变的完满。
而一旦完满了，自己也就无愧了。
我们能为自己在人生的路上走过一遭，并欣赏了人生路上所有属于自己的风景而感到高兴。
世界十大船公司
世界十大船舶公司1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
2、 MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。
MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
3、 长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。
但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。
后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。
去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、 再说中远。
扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。
我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。
作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。
有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。
据说打这以后中远对船员更加苛刻。
前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。
中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。
5、 铁行渣华： P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。
97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。
这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。
而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！ 6、 达飞轮船：达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。
有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。
达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。
另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。
达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。
7、 中海。
这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁，中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。
97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。
将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的...
欧洲的主要船公司
1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。
Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。
其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。
但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
2、 MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。
据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。
MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。
MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。
也很少租箱子，全部是自有箱。
3、 长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。
但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。
后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。
去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、 再说中远。
扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。
我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。
作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。
有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。
据说打这以后中远对船员更加苛刻。
前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。
中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。
5、 铁行渣华： P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。
97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。
这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。
而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！ 6、 达飞轮船：达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。
有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。
达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。
另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。
达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。
7、 中海。
这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁，中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。
97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。
将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极...
美国的船只想来,给我国海事部门说一声不就可以了吗？干啥擅入...
亚洲出现了大量到期的外债需要偿还，同时国际金融炒家纷纷挤兑，造成了这些国家外汇储备不足，以至于不得不让本币大幅度贬值。
新一轮金融危机的形式不见得以国际收支的短缺为标志，因为今天许多新兴市场国家的外汇储备量是比较高的，同时由于吸取了亚洲金融危机的教训，这些国家并没有大规模举债，只是通过证券市场吸引了大量外资，但是，这并不等于说新兴市场国家不面临着金融危机，这种金融危机的形式是以大量的资金倒流从而导致本国证券市场价格大幅度缩水、本币贬值，从而导致本地投资规模下降、经济增长速度放缓甚至于衰退为表象的，这和几年前这些新兴市场国家经济高涨、资产价格泡沫化恰好形成了一个逆反的镜面图像。
这一新型金融危机的导火索很可能是波罗的海三国，从波罗的海三国可能传导至东欧各国，再传到南亚包括印度，之后再进一步传到其他一些新兴市场国家。
资金流动不能盲目放开，财政政策须保留一定的灵活性 一旦这样的金融危机发生，中国经济面临着怎么的挑战呢？可能的情况是，一部分外资的表现也会如在其他新兴市场经济国家那样纷纷出逃，对于中国的国际收支会产生一定的冲击，给中国经济带来一定的通货紧缩的压力，但对于目前高速运转（事实上是过快运转）的中国经济并不是坏事。
而且，这一资金倒流的情况也会使人民币升值的压力有所缓解。
但是不容否认，这种资金倒流会对国内的投资规模产生一定的冲击，会在相当程度上导致中国经济增长率的下降。
另外，由于许多新兴市场国家经济增长率的下滑，也会间接通过对中国产品需求的下降，影响中国经济的增长，这些都是这一新型金融危机对中国经济的冲击。
我们必须看到，这一新兴金融危机的到来对中国也蕴藏着巨大的商机。
在这一轮金融危机发生的时候，很多新兴市场的资产价格将大幅度缩水，这将是中国资金出国投向这些国家的绝好时机，这也是中国企业“走出去”、整合并购相应企业的最好时机。
为此，中国经济界需要做好资金上和项目研究方面的准备。
从宏观层面上讲，宏观经济政策必须考虑到这一轮新型金融危机发生的可能性，在资金流动问题上必须稳扎稳打，不能盲目放开，要考虑到大量资金出走的可能性和由此带来的压力。
当一轮金融危机发生的时候，中国的经济增长率必然会出现下滑，我们的财政政策必须保留一定的灵活度，在继续实行当前稳健财政政策的前提下，必须做好项目上和资金上的准备，一旦新一轮金融危机在周边国家发生，中国就可以转向积极的财政政策，找到一些有资金保障和社会效益的投资项目。
总之，新一轮金融危机的风险已经来临，全速前进的中国巨轮必须考虑到金融风暴可能带来的冲击，把握机遇，化解风险，我们的经济发展航程将会前途光明。
[编辑本段]金融危机九项注意 1：不要辞职，不要换工作，不要转行，不要创业； 2：多备份几个自己可以去的公司职位； 3：不主动要求老板涨工资，裁员往往从工资高的裁起； 4：多帮朋友留意工作机会、多介绍，轮到自己找工作时，才会有朋友帮你； 5：存钱、买国债，或者双币存款，别买股票； 6：每月给父母寄钱，经济不好，越穷的人越不好过； 7：危机的后期最难过，现在还没开始，别觉得自己很强； 8：别离婚； 9：就算还没感觉危机，也应该日子紧着过，用以前70%的钱过现在的日子。
10：结婚乘早，价位最实惠 金融危机我们需要做什么 人们常说的一句话就是，上帝在为你关上一扇门的同时，也会为你打开一扇窗。
而我要说的是，当我们面前的门被关上时，希望大家不要太过慌张。
金融危机在2008这一个不同寻常的年又发生了。
它不是某个人的意愿所能够决定的。
也就是说不可避免。
金融危机的时候我们不应该做许多事情。
但是总有我们能够做的事情。
比如： 1、我们可以韬光养晦。
以我自己为例， 我现在是一名教师，这个职业真的是没有什么刺激性。
我也一直想要转行，而现在又不适合做些什么，所以干脆买几本想学的书，看一些相关的视频。
恶补一些知识。
等到经济要转时，马上就可以出手。
毕竟机会是为有准备的人准备的。
2、国家要做的是化危机为转机，而我们老百姓要做的就是找到危机中的商机。
每一件事情都有它存在的价值，不论它本身是好事情，还是坏的。
金融危机什么时候能够过去 这应该是大家最期待的了， 只是它的结束就象它的发生一样真的不是以人的意志为转移啊。
希望奥巴马能够给大家一个满意的答复吧。
对于美国政府的7000亿美元纾困案，有65%的美国民众反对。
美国民众指出，大银行们先是主张，资本主义式的放任型扩张，现在出了事却要求以社会主义的方式掏国库的钱救大银行的资本家们，民众却失业，信用破产与失去房子。
除此之外，国际上也有一些学者认为，7000亿美元根本远远不够。
[编辑本段]挽救危机两种路线 每次美国国内发生危机，都会有舆论预测美国是否会通过战争转嫁危机，也总有人指责历任美国总统发动的战争中不乏有类似案例。
其中最近的一次，就是克林顿政府于1998年对伊拉克发动代号为“沙漠之狐”的空袭行动。
不少人认为，当年12月17日发动的这场军事打击，是为了转移...
金融危机是怎么样产生的？会有什么影响啊
成因：（1）经济过热导致生产过剩； （2）贸易收支巨额逆差； （3）外资的过度流入； （4）缺乏弹性的汇率制度和不当的汇率水平； （5）过早的金融开放 影响危害： 在全球金融风暴中，处于风口浪尖的进出口行业受到的冲击最直接也最严重。
首先，危机从金融层面转向经济层面，直接影响出口。
美国消费支出占GDP的70%以上，2007年美国国内消费规模约10万亿美元，而同期中国消费者支出约为1万亿美元。
短期内，中国国内需求的增加无法弥补美国经济对华进口需求的减少。
据测算，美国经济增长率每降1%，中国对美出口就会降5%~6%。
其次，次贷危机进一步强化了美元的弱势地位，加速了美元的贬值速度，从而降低了出口产品的优势。
美国联邦储备局不断降低利率、为银行注入流动性资金与我国紧缩性的货币政策形成矛盾，导致大量热钱流入中国，加速了美元贬值和人民币升值的进程，从而使中国出口产品价格优势降低，对美出口形成挑战。
在上述因素的作用下，中国出口呈现减速迹象。
上半年中国继续延续出口增长减速的趋势。
从出口金额看，上半年同比增长21.87%，比2007年同期27.55%的增长速度降低近6个百分点；从出口数量看，上半年同比增长8.44%，也明显低于2007年同期10.11%的增长速度。
除了出口数量减少外，受金融危机的影响，海外企业的违约率也开始上升，出口企业的外部信用环境进一步恶化。
据中国出口信用保险公司浙江分公司统计，前5个月收到的报损案件金额高达3034万美元，同比增长80%；已支付赔款895万美元，同比增长525.6%。
其中，2008年理赔量比2007年同期增长525.6%，本地企业的海外坏账率增长约为268%。
具体到行业，保险业近年来总体处于上升状态，除了受到国际金融危机的严重影响，保费增速降低，但仍超过10%。
纺织行业等传统劳动密集型企业受到的影响比较严重。
据海关总署数据显示，2008年9月份，纺织品服装出口较8月份减少近6亿美元，较上年同月仅小幅增加约3亿美元，9月份出口延续了8月份微幅增长的趋势。
随着美国金融危机愈演愈烈，以美元计价的纺织出口接近零增长，以人民币汇率计价的出口额持续负增长，20%的纺织企业出现亏损；汽车行业受美国金融危机的影响，总体表现低迷。
据中国汽车工业协会最新数据统计，今年1~8月，乘用车产销463.24万辆和455.03万辆，同比增长13.67%和13.15%，与上年同期相比，增幅回落8.32个百分点和10.94个百分点。
从8月份的汽车销量来看，欧洲同比锐减16%，北美降幅达15.5%，日本汽车销量下降14.9%。
而中国国内汽车销量同比下降了5.4%，环比下降了6.0%；船舶行业也深受其害。
由于金融危机，世界船舶融资的形势也日益严峻，欧洲许多银行都暂停了船舶融资业务，预订船舶但未获融资的比例明显上升。
一些船东被迫取消船舶订单，如香港金辉船务取消了在大连船舶重工订购2艘VLCC的订单，雅典OceanautInc取消9艘7亿美元散货船订单，韩国、印度中小船东也相继出现了取消订单的情况。
就地区而言，东部地区由于以外向型经济为主导，所受损失相对较严重。
广东有2万至3万家大大小小的工厂倒闭，其中影响最大的是合俊集团旗下的两家玩具加工厂倒闭，6500名员工面临失业，这是受金融危机冲击中国实体企业倒闭规模最大的案例。
就出口国家来看，中国对美国出口金额增速下降较为明显，对欧盟和大洋洲的出口并未受到明显影响，而对拉美和非洲等发展中地区的出口金额则出现了强劲增长态势，上半年中国对拉美、非洲出口金额增长都在40%以上，远远高于对欧洲和北美的出口金额增长速度。
随着金融危机的进一步发展与扩散，中国对欧洲国家，甚至部分发展中国家的出口也会受到影响，从而对中国整体出口增长构成严峻挑战。
金融危机对世界经济的影响是深远的。
中国社科院金融研究所提供的数据显示，目前次级债券衍生合约的市场规模被放大至近400万亿美元，相当于全球GDP的7倍之高。
日本媒体报道这次危机将导致全球金融资产缩水27万亿美元。
前美联储主席格林斯潘撰文指出：“有一天，人们回首今日，可能会把美国当前的金融危机评为二战结束以来最严重的危机。
”危机对实体经济的影响现已显现，世界经济下滑几成定局。
中国是这次危机中受损最小的发展中国家，直接损失较小，但是间接影响也不可小视。
出口将减少，作为拉动经济增长的三驾马车之一，其作用开始消弱；投资者的信心有所动摇，投资积极性不高；银行“惜贷”，国内流动性不足。
目前，扩大内需，尤其是刺激消费已成为政府和学界统一的经济调整口径，但仅依靠个体经济行为（个人与家庭消费和企业投资）促进经济发展显然有些“牵强附会”。
实践表明，当经济处于衰退、或预期衰退时，（我国仍处于良性轨道上，但经济下滑）政府的扩张性财政政策比货币政策更有效。
应该说，从不久前的“反通胀”到今天的“保增长”政策突变，正在考验着政府宏观经济驾驭和调控的能力。
经济领域的剧变带来了人心理上的改变，他们越来越失去安全感。
从这个意义上来说，此次排山倒海般到来的金融危机不啻于美国经济领域的“9·11”。
...
金融危机读后感
这是一篇分析美国金融危机形成原因和放大机制的文章。
作者没有署名，是我的一个好友从网上传给我的。
看过这篇文章，从中可以得到几点启示：1、美国金融危机的规模有多大，有专家指出金融危机的背后是62万亿的信用违约掉期（Credit Default Swap, CDS）。
2、次贷、杠杆和CDS之间究竟是什么关系？美国次级住房抵押贷款的规模只有几万亿美元，通过什么机制、经过哪些交易环节被不断放大到62万亿美元。
而这62万亿美元又成为世界各国成千上万投资者的高风险投资。
3、我们从中看到，一个失去监管的华尔街金融市场是如何的疯狂，为了他们少数人的暴利而失去良心、道德和信用。
而在金融危机形成和放大过程中，房地产开发商、发放抵押贷款的商业银行、投资银行、保险公司、信用评级机构、证券公司相互结合，形成一个制造、发行、销售债券的链条。
它们是个利益共同体，一荣具荣，一损具损。
政府必须加强对这些机构的监管，才能防范金融危机的发生。
4、我们要研究美国金融危机形成的原因和放大机制，从中吸取教训。
这是我向大家推荐的一篇文章的原因。
10分钟让你全面了解当前世界金融危机对金 融危机最普遍的官方解释是次贷问题，然而次贷总共不过几千亿，而美国政府救市资金早已到了万亿以上，为什么危机还是看不到头？有文章指出危机的根源是金融机构采用＂杠杆＂交易；另一些专家指出金融危机的背后是62万亿的信用违约掉期（Credit Default Swap, CDS）。
那么，次贷，杠杆和CDS之间究竟是什么关系？它们之间通过什么样的相互作用产生了今天的金融危机？在众多的金融危机分析文章中，始终没有看到对这些问题的简单明了的解释。
本文试图通过自己的理解为这些问题提供一个答案，为通俗易懂起见，我们使用了几个假想的例子。
有不恰当之处欢迎批评讨论。
一。
杠杆。
目前，许多投资银行为了赚取暴利，采用20-30倍杠杆操作，假设一个银行A自身资产为30亿，30倍杠杆就是900亿。
也就是说，这个银行A 以 30亿资产为抵押去借900亿的资金用于投资，假如投资盈利5%，那么A就获得45亿的盈利，相对于A自身资产而言，这是150%的暴利。
反过来，假如投资亏损5%，那么银行A赔光了自己的全部资产还欠15亿。
二。
CDS合同。
由于杠杆操作高风险，所以按照正常的规定，银行不运行进行这样的冒险操作。
所以就有人想出一个办法，把杠杆投资拿去做＂保险＂。
这种保险就叫CDS。
比如，银行A为了逃避杠杆风险就找到了机构B。
机构B可能是另一家银行，也可能是保险公司，诸如此类。
A对B说，你帮我的贷款做违约保险怎么样，我每年付你保险费5千万，连续10年，总共5亿，假如我的投资没有违约，那么这笔保险费你就白拿了，假如违约，你要为我赔偿。
A想，如果不违约，我可以赚45亿，这里面拿出5亿用来做保险，我还能净赚40亿。
如果有违约，反正有保险来赔。
所以对A而言这是一笔只赚不赔的生意。
B是一个精明的人，没有立即答应A的邀请，而是回去做了一个统计分析，发现违约的情况不到1%。
如果做一百家的生意，总计可以拿到500亿的保险金，如果其中一家违约，赔偿额最多不过50亿，即使两家违约，还能赚400亿。
A,B双方都认为这笔买卖对自己有利，因此立即拍板成交，皆大欢喜。
三。
CDS市场。
B做了这笔保险生意之后，C在旁边眼红了。
C就跑到B那边说，你把这100个CDS卖给我怎么样，每个合同给你2亿，总共200亿。
B 想，我的400亿要10年才能拿到，现在一转手就有200亿，而且没有风险，何乐而不为，因此B和C马上就成交了。
这样一来，CDS就像股票一样流到了金融市场之上，可以交易和买卖。
实际上C拿到这批CDS之后，并不想等上10年再收取200亿，而是把它挂牌出售，标价220亿；D看到这个产品，算了一下，400亿减去220亿，还有180亿可赚，这是＂原始股＂，不算贵，立即买了下来。
一转手，C赚了20 亿。
从此以后，这些CDS就在市场上反复的抄，现在CDS的市场总值已经抄到了62万亿美元。
四。
次贷。
上面 A,B,C,D,E,F....都在赚大钱，那么这些钱到底从那里冒出来的呢？从根本上说，这些钱来自A以及同A相仿的投资人的盈利。
而他们的盈利大半来自美国的次级贷款。
人们说次贷危机是由于把钱借给了穷人。
笔者对这个说法不以为然。
笔者以为，次贷主要是给了普通的美国房产投资人。
这些人的经济实力本来只够买自己的一套住房，但是看到房价快速上涨，动起了房产投机的主意。
他们把自己的房子抵押出去，贷款买投资房。
这类贷款利息要在8%-9%以上，凭他们自己的收入很难对付，不过他们可以继续把房子抵押给银行，借钱付利息，空手套白狼。
此时A很高兴，他的投资在为他赚钱；B也很高兴，市场违约率很低，保险生意可以继续做；后面的C,D,E,F等等都跟着赚钱。
五。
次贷危机。
房价涨到一定的程度就涨不上去了，后面没人接盘。
此时房产投机人急得像热锅上的蚂蚁。
房子卖不出去，高额利息要不停的付，终于到了走头无路的一天，把房子甩给了银行。
此时违约就发生了。
此时A感到一丝遗憾，大钱赚不着了，不过也亏不到那里，反正有B做保险。
B也不担心，...
人一辈子,做个普通的老百姓,不求闻达于诸侯,。
。
。
可以吗？
因人而异。
因为有各种各样追求的人，才有这多姿多彩的世界。
如果你是前期的诸葛亮，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。
那么，也是可以的，如陶渊明般清清静静，平平淡淡小隐隐于野。
平平淡淡才是最真。
因为平凡所以安于平凡。
如果你是后期的诸葛亮，受任于败兵之际，奉命于危难之间。
那么，你就必须有所作为，超越自己，创造奇迹，成为平凡中的不平凡。
鹤立鸡群，而不是碌碌无为，行尸走肉。
当然，最后，命运归于何种，选择权只在你手上。