大飞机C919背后的金融力量
大飞机C919背后的金融力量
“风起于青萍之末。从事航空业那么多年，我太期待国产大飞机能早日遍布全球。中国加油!”一位多年从事航空金融的人士在朋友圈写道。
11月8日，在第十四届中国国际航空航天博览会上，中国商飞公司与国银金租(1606.HK)、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银金赁和苏银金租等7家租赁公司签署了300架C919飞机确认订单和30架ARJ21飞机确认订单。
作为飞机产业链的参与者和融资方，租赁公司再一次进入了大众的视野。与其他租赁标的相比，飞机所具有的稳定性，使得出租人能够获得长期收益，被称为行业中“皇冠”，是租赁公司青睐的对象。
而银行系金融租赁公司依托于母行，具有资金实力较强、融资成本较低、客户群体较多等优势，在航空等重资产行业更具优势。
“我比较看好飞机租赁行业，但只敢开展几架业务，主要是里面涉及到的风险点太多了，例如信用风险、金融风险、汇率风险、残值风险等。小租赁公司无力承担这些风险，大租赁公司是主力军，有资金又有专业优势。”一位中小租赁公司负责人表示。
“目前，国际上的航空业已经逐步放开，恢复得非常快，尤其在北美一些地方基本上已经要达到疫情前的水平。中资飞机租赁公司的相当比例客户在国外，行业将要变暖。”深耕融资租赁业多年的郭愈强表示。
郭愈强称，一般来讲，从确认订单到飞机交付，还需要几年的时间。届时，国内航空业受疫情的影响也将会变小。C919是举全国之力打造的机型，承担着国产大飞机走向国际的使命，被寄予厚望。在当前加码该机型，也是中资租赁公司的机遇。
C919背后的金融逻辑
飞机租赁是航空产业链资产和资金融通的金融中介，在为航空公司获得经营及财务优势的同时，也获得稳定的产业链收益。
11月8日，中国商飞公司相关负责人接受媒体采访时也表达了对租赁公司在航空产业链中的认可。
“中国商用飞机发展来到了规模化和产业化的下半场，除了继续坚持四个长期、眼睛向内、苦练内功之外，还需要依靠像租赁公司这样的产业链关键参与者，贡献智慧和力量，形成产业链各环节同向发力，共同推动大飞机事业。”上述相关负责人表示。
11月8日，人民网报道，此前，中国商飞已经收到来自28家客户的815架C919订单，包括确认订单和意向订单。28家客户包括中国国航、东方航空、南方航空、海南航空等国内外航空公司和一些国内外飞机租赁公司。截至目前，中国商飞已获得1115架国产大飞机C919订单。
航空公司引进飞机主要有以下两种方式：购买、融资租赁。购买方式下，航空公司会获得飞机的所有权，会计处理上都需要入表;融资租赁方式下，航空公司仅获得使用权，不获得所有权。
“飞机的单价较高，尤其是大型客机，动辄几亿元，而且平时需要大额资金来维护保养，航空公司难以用自有资金全款购买飞机，一般倾向于租赁。”一位行业人士表示。
就国际来看，飞机租赁在全球航空市场中一直保持较高的市场份额。《2022年航空业领导者报告》显示，疫情之后加速了这一行业趋势，使得租赁市场份额超过了50%。
进一步来看，融资租赁又分回租(融资性租赁)和直租。二者的区别在于，回租类似贷款，为航空公司提供融资支持，主要是赚取利差。而在直租尤其是经营性租赁业务中，租赁公司不仅要提供飞机租赁，还要提供售后维护等服务，承担飞机残余价值的风险。
C919将采取什么样的租赁方式交付给航空公司?郭愈强表示，预计在前期，飞机租赁公司会较为谨慎，少采用经营租赁的形式，更多采用融资租赁。
他给出的原因是，无论是波音，还是空客、商飞公司，每推出一个新机型，都需要一个被市场认可的过程。而新机型的价值表现以及可维护性是需要时间来验证的，在没有历史数据的情况下，租赁公司站在纯商业的角度，倾向于采取融资性租赁这种低风险的方式。
“当然具体采取什么形式，还要看航空公司的需求来设计租赁合约。另外，金融租赁公司的专业能力也起着重要的作用，资产管理能力强者倾向于尝试经营性租赁的方式。”上述人士称。
中资飞机租赁的韧性
由于油价上涨导致成本攀升，加上行业需求受到新冠疫情防控措施及空难事件的负面影响，航空业的盈利能力短期内将承压。
8月30日晚间，三大航司陆续发布半年报，合计净亏损约497亿元。中国国航(601111.SH)净亏损194.35亿元，中国东航(600115.SH)净亏损187.36亿元，南方航空(600029.SH)净亏损114.88亿元。民航局年中工作会议透露，受疫情反复冲击，上半年民航运输生产跌入低谷，日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%。
不过，多位受访人士长期看好中资飞机租赁业。“相较于其他业务，航空租赁客户财务实力较强，客户素质良好，飞机租赁物本身标准化程度高、变现能力强。虽然上半年国内航空公司亏损的比较厉害，但飞机租金违约的极少。”一位行业人士称。
在面临地缘政治冲击上，国际评级机构也对中国租赁公司持正面态度。“俄罗斯业务的潜在减值不会对中国租赁公司并表后的财务状况产生很大影响，原因是这些公司还同时从事设备租赁和船舶租赁业务。按照我们的估算，出租给俄罗斯的这部分飞机的净资产价值仅占租赁公司总股本的5%-10%左右。即使在最差情景下公司需核销这些飞机的全部价值，中国租赁公司并表后的资本充足率也不会受到很大影响。”穆迪认为。
惠誉也称，预期大多数中资飞机租赁商将持续获得母公司支持，继而支撑其评级，且它们的资金及流动性状况亦受益于母公司的支持。
就头部租赁公司来看，工银金租自2013年获得国际评级以来，主体评级持续保持稳定，穆迪、标普、惠誉分别确认工银金租主体长期信用评级为A1/A/A级，评级结果与母行保持一致。国银金租则维持着穆迪A1、标普A及惠誉A+的国际信用评级。穆迪对交银金融租赁的评级是A2等。
“目前，中资头部飞机租赁公司拥有和管理各类的飞机有700多架，总资产在1000亿元以上。相较于总资产规模为几十万亿元或及数万亿元的母行(国有大行、全国性股份制银行)，中资飞机租赁公司的风险无需过于担心。”另一位行业人士对《财经》记者表示。