商店的一般的盈利模式

2、上升阶段：连锁零售；

3、鼎盛阶段：连锁零售+地产；

4、滞涨期：（估计）维持零售+地产+其他（慢慢转型）

盆景园投资前景如何？买地好还是租地好？赢利模式是什么？

三种常见的盈利模式

国内企业普遍的盈利模式主要包括：战略导入，策略跟进式的，主业的专业化类型等。

被称为战略引入意味着企业依靠自己的核心竞争力，成为行业中的战略领导者，同时在行业的商业领袖等厂商将是一个战略目标。 - 赌马普通的战略领导经营范围广泛用于多个行业的服务公司，甚至可能属于其他相关产业的生产经营。战略领导型公司依靠形成的成本优势的核心能力，通过成本优势引领整个行业。源战略的龙头企业的成本优势，由于不同的产业结构和不同，常见的包括：追求规模，专有技术的经济体，自动化装配，原材料的优惠待遇，低成本的设计，有利于费用分摊的发展销量，降低行政成本，廉价劳动力等因素的影响。国内使用的策略，成功引领企业如格兰仕的风格是控制生产成本大幅微波炉行业，成为一个战略性的领导者。

后续类型是很多企业的所谓战略，目前应用最广泛的盈利模式，企业自身的核心竞争力，不仅通过产品或技术模仿，使用不同的中国的巨大市场和大量人口的需求组成一个盈利模式的夹缝中求生存。

主要行业的专业化类型最典型的例子就是微软。微软可以说是今天的最大公司之一。然而，它的成功依赖于产品既不是最好，也不靠成本领先，不是说这个行业的垄断，而仅仅依靠做精做专，形成了自己独特的PC操作系统。

到上面的介绍，我们可以看到，一个公司的成功，除了人力资源的企业必须具备，财务资源，物流资源，灵活的经营结构和优秀的管理团队，而且还必须有盈利模式都有自己的特性。没有合适的盈利模式，企业没有稳定的现金收入，没有收入没有稳定的收入来源，使企业的过程中，往往会出现波动显著现象的表现。

如何形成自己的通例企业的盈利模式是中国企业的模仿。

刚刚完成，由于中国企业的市场经济，也很难在短短的10年间，形成20年来自己的盈利模式，才能在很短的时间内获得经济利益，一般做法是，企业通常会得出同样的行业或其他行业中领先的企业战略盈利模式的模仿。中国企业的共同特点是没有核心竞争力，企业盈利模式形成后，其他公司会为了成功在短期内通过模仿先进的企业模式，导致同质化竞争，造成了大量的工业利润下降，导致大幅波动的经营业绩。与先进的业务实践，以及如何？他们首先要做的就是学会了广泛的各种国际先进企业的盈利模式，以及各种盈利模式的优点和缺点有系统全面的归纳和总结，然后各种盈利模式的范围和分析的情况下他们的自己与此相反，找出与自己的盈利模式的发展路线，一旦形成图案是促进在小范围内应用，取得初步成功，然后大面积应用了。目前，更多的国内企业已经充分理解了这个道理，但苦于国内没有较为成熟的盈利模式的数据，也很难迅速找到盈利增长符合自己的模式。根据企业在最近推出的“成功的企业盈利模式设计高级课程”的实际需求，当然基于企业价值链和企业基因工程原理

广东侨鑫中国教育培训中心，通过上升和下降的一个商业案例来解剖，破译盈利的商业模式，揭示了特定的方法赢利模式设计，通过学习，企业可以重新认识自己的业务，寻找利润下降的原因，建立新的盈利模式，在快速增长的盈利能力为企业的决策，这是最实际的问题。在一些盈利模式的入门课程是首次在国内，比如：跨行业的复杂类型，客户类型回收，生态互补......国内一些知名企业如华侨城，科健等企业在这当然，直接应用在使用过程中披露，在过去一年中该方法后取得了业务成效显着

请问投资理财公司经营模式是什么 谢谢了

利润来源吗 ？2部分：佣金，就是手续费；另外，收益分成。

现行的股票交易模式是实行T+0或T+1的交易呢？

股票是股份公司发给投资者用以证明其在公司的股东权利和投资入股份额、并据以获得股利收入的有价证券。股票的持有人就是股东，在法律上拥有股份公司的一部分所有权，享有一定的经营管理上的权利与义务，同时承担公司的经营风险。

股票的基本特征

时间性：购买股票是一项无确定期限的投资，不允许投资者中途退股。

价格波动性：股票价格受社会诸多因素影响，股价经常处于波动起伏的状态，正是这种波动使投资者有可能实现短期获利的希望。

投资风险性：股票一经买进就不能退还本金，股价的波动就意味着持有者的盈亏变化。上市公司的经营状况直接影响投资者获取收益的多少。一旦公司破产清算，首先受到补偿的不是投资者，而是债权人。

流动性：股票虽不可退回本金，但流通股却可以随意转让出售或作为抵押品。

有限清偿责任：投资者承担的责任仅仅限于购买股票的资金，即便是公司破产，投资者不负清偿债务的责任，不会因此而倾家荡产，最大损失也就是股票形同废纸。

股票的构成

面值：股票以股份公司的资本总额化分成若干股，每一股代表的资本额就是面值。

市值：股票上市后在市场上的价格，有发行价格和交易买卖价格之分。

股权：股票拥有者按股额比例行使的权力和义务。

股息：股份公司按股额的比例支付给股东的收入。

红利：股份公司经营获利后，每年按股额分给股东的经济利益。

股票的种类

按股票持有者可分为国家股、法人股、个人股三种。三者在权利和义务上基本相同。不同点是国家股投资资金来自国家，不可转让；法人股投资资金来自企事业单位，必须经中国人民银行批准后才可以转让；个人股投资资金来自个人，可以自由上市流通。

按股东的权利可分为普通股、优先股及两者的混合等多种。普通股的收益完全依赖公司盈利的多少，因此风险较大，但享有优先认股、盈余分配、参与经营表决、股票自由转让等权利。优先股享有优先领取股息和优先得到清偿等优先权利，但股息是事先确定好的，不因公司盈利多少而变化，一般没有投票及表决权，而且公司有权在必要的时间收回。优先股还分为参与优先和非参与优先、积累与非积累、可转换与不可转换、可回收与不可回收等几大类。

股票按票面形式可分为有面额、无面额及有记名、无记名四种。有面额股票在票面上标注出票面价值，一经上市，其面额往往没有多少实际意义；无面额股票仅标明其占资金总额的比例。我国上市的都是有面额股票。记名股将股东姓名记入专门设置的股东名簿，转让时须办理过户手续；无记名股的名字不记入名簿，买卖后无需过户。

按享受投票权益可分为单权、多权及无权三种。每张股票仅有一份表决权的股票称单权股票；每张股票享有多份表决权的股票称多权股票；没有表决权的股票称无权股票。

按发行范围可分为A股、B股H股和F股四种。A股是在我国国内发行，供国内居民和单位用人民币购买的普通股票；B股是专供境外投资者在境内以外币买卖的特种普通股票；H股是我国境内注册的公司在香港发行并在香港联合交易所上市的普通股票；F股是我国股份公司在海外发行上市流通的普通股票。

股票的托管方式

上海交易所规定，在上交所上市的证券实行集中托管，即不论在任何券商处购买的股票，均由上交所的结算中心托管，只要不是办理了指定交易的客户在任何券商处均可卖出。

深圳证券交易所规定，在深交所上市交易的证券由证券商托管，即在本系统购买的深圳股票由本公司负责保管并只能在本系统卖出，如需在其它券商处卖出则必须办理转托管转出手续。反之，在其它券商处购买的深圳股票，在本系统卖出时，亦需先办理转托管的转入手续才能卖出。

股票“T+1”，资金“T+0”交易制度

自1995年1月1日起，为了保证股票市场的稳定，防止过度投机，股市实行“T＋1”交易制度，当日买进的股票，要到下一个交易日才能卖出。

涨跌停板介绍

即当日回笼的资金马上可以使用，同时，对资金仍然实行“T＋0”。

涨跌停板制度源于国外早期证券市场，是证券市场中为了防止交易价格的暴涨暴跌，抑制过度投机现象，对每只证券当天价格的涨跌幅度予以适当限制的一种交易制度，即规定交易价格在一个交易日中的最大波动幅度为前一交易日收盘价上下百分之几，超过后停止交易。

我国证券市场现行的涨跌停板制度是1996年12月13日发布，1996年12月26日开始实施的，旨在保护广大投资者利益，保持市场稳定，进一步推进市场的规范化。制度规定，除上市首日之外，股票（含A、B股）、基金类证券在一个交易日内的交易价格相对上一交易日收市价格的涨跌幅度不得超过10％，超过涨跌限价的委托为无效委托。

我国的涨跌停板制度与国外制度的主要区别在于股价达到涨跌停板后，不是完全停止交易，在涨跌停价位或之内价格的交易仍可继续进行，直到当日收市为止。

何谓对冲基金

对冲基金意为风险对冲过的基金，其操作的宗旨，在于利用期货、期权等金融衍生产品以及对相关联的不同股票进行实买空卖，风险对冲的操作技巧，在一定程度上可 规避和化解证券投资风险。

对冲基金起源于50年代初的美国，在一个最基本的 对冲操作中，基金管理者在购入一种股票后，同时购入这 种股票的定价位和时效的看跌期权，看跌期权的效用在于 当股票价位跌破期权限定的价格时，卖方期权的持有者可 将手中持有的股票以期权限定的价格卖出，从而使股票跌 价的风险得到对冲。在另一类对冲操作中，基金管理人首 先选定某类行情看涨的行业，买进该行业中看好的几只优 质股，同时以一定比率卖出该行业中较差的几只劣质股， 如此组合的结果是如该行业预期表现良好，优质股涨幅必 超过其他同行业股票，买入优质股的收益将大于卖空劣质 股而产生的损失，如果预期错误，此行业股票不涨反跌， 那么较差公司的股票跌幅必大于优质股，则卖空盘口所获 利润必高于买入优质股下跌造成的损失。早期的对冲基金 可以说是一种基于避险保值的保守投资策略的基金管理形式。

但是该种基金经过几十年的演变，已成为一种新的投 资模式的代名词，基于最新的投资理论和极其复杂的金融 市场操作技巧，充分利用各种金融衍生产品的杠杆作用， 承担高风险，追求高收益的投资模式

高铁为何长期亏损？

这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。

可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

该报道指出，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

事实上，高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题，不少人拷问其中“暴利”几何，并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗？

中国高铁大多在亏钱

对于此次跨省调价的原因，媒体报道称，与相关企业亏损不无关系。

来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。

将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏。

当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

但《每日经济新闻》报道指出，大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。

一个可以肯定的事实是，有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

网易《回声》曾称，没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。

公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.09万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。

2014年12月，世界银行（World Bank）报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。

高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言，我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。

高昂的成本

高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目，至多只有其他国家的三分之二，高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。

一方面，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。

2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。

高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划。

而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。

也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。

此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。

与建设成本相比，更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。

运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。

然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。

其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。

其二，有关高铁提速的问题也存在争议。

2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。

记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

但是很多人对此持有不同观点，认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。

中国中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。

今年两会上，不少人大代表政协委员提出相近的观点：目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h，但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致资源浪费。

列车运行速度提高，既可开行更多的临客，解决节假日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价，从而改善投资效益。

地域间的差距

高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。

长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。

沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。

然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。

在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。

同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。

尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比，其盈利速度相当缓慢，收回成本亦是遥遥无期。

地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本，想全面实现扭亏非短期内能够实现。

在中国广大中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。

其他运输工具的竞争

近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。

有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。

今年1月5日起，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通，厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车，全程只需12小时41分钟。

未开通高铁前，从厦门至昆明，绝大多数的市民选择的是飞机，少部分的市民选择普速或大巴。一般而言，从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元，时间约3小时15分；从厦门至昆明的大巴票价为500元左右，需要一天时间。

对比而言，无论在时间上和票价上，在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。

油价低迷让航空公司成本进一步降低，越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降，这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎，如今这种优势似乎在衰减。

值得一提的是，我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里，总里程突破13万公里，取消政府还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。

此外，客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票，110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次，定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。

高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。

价格算高吗？

尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳，不可忽视的事实是，中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。

根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。

该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。

北京交通大学教授赵坚认为，高铁每公里每人约四毛钱，四毛三到四毛五，东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低，比汽车运输更便宜，偏离了合理的价格水平。

此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。

股价估值偏高是什么意思？如何发现？

估值偏高的股票指的是该股票的价格被误判的很高，但是根据该公司的实际情况以及目前经济宏观情况看并不值这么多钱。估值是否偏高可以看看这只股票的发行价格和现在的价格对比，分析一下近来的财务报表状况来了解股价未来的发展。

一、股价估值偏高往往是由于两种原因产生：

1、一种是人为炒作；

2、一种是群众对于该企业或者是该板块市场前景的误解。

二、股价估值技巧：

1、资产报酬率 也叫投资盈利率，表明公司资产总额中平均每百元所能获得的纯利润，可用以衡量投资资源所获得的经营成效，原则上比率越大越好。资产报酬率=（税后利润÷平均资产总额）×100%式中，平均资产总额=（期初资产总额+期末资产总额）÷2.

2、股本报酬率 指公司税后利润与其股本的比率，表明公司股本总额中平均每百元股本所获得的纯利润。股本报酬率=（税后利润÷股本）×100%式中股本指公司光盘按面值计算的总金额，股本报酬率能够体现公司股本盈利能力的大小。原则上数值越大约好.

3、股东权益报酬率又称为净值报酬率，指普通股投资者获得的投资报酬率。股东权益报酬率=（税后利润－优先股股息）÷（股东权益）×100%股东权益或股票净值、普通股帐面价值或资本净值，是公司股本、公积金、留存收益等的总和。股东权益报酬率表明表明普通股投资者委托公司管理人员应用其资金所获得的投资报酬，所以数值越大越好。

4、每股盈利 指扣除优先股股息后的税后利润与普通股股数的比率。每股盈利=（税后利润－优先股股息）÷（普通股总股数）这个指标表明公司获利能力和每股普通股投资的回报水平，数值当然越大越好。

5、每股净资产额 也称为每股帐面价值，计算公式如下：每股净资产额=（股东权益）÷（股本总数）这个指标放映每一普通股所含的资产价值，即股票市价中有实物作为的部分。一般经营业绩较好的公司的股票，每股净资产额必然高于其票面价值。

6、营业纯益率指公司税后利润与营业收入的比值，表明每百元营业收入获得的收益。营业纯益率=（税后利润÷营业收入）×100%数值越大，说明公司获利的能力越强。

7、市盈率又称本益比，是每股股票现价与每股股票税后盈利的比值。市盈率=（每股股票市价）÷（每股税后利润）市盈率通常用两种不同的算法，市盈率（1）使用上年实际实现的税后利润为标准进行计算，市盈率（ 2）使用当年的预测税后利润为标准进行计算。市盈率是估算投资回收期、显示股票投机价值和投资价值的重要参考数据。原则上说数值越小越好。

高估值的股票通常不利于做多而便于做空，但是也不乏有大资金量在正式下跌行情之前诱多或者逼空，也就是说，高估值股票不一定在短期内就会下跌，具体情况具体分析。

三、股价估值公式：

年认同价:=MA(CLOSE,240);

毛利润率:=FINANCE(21)/FINANCE(20);

成长价值:年认同价*(1+毛利润率),COLORYELLOW,LINETHICK1;

收益价值:年认同价+FINANCE(33),COLORRED,LINETHICK1;

A:=(3*CLOSE+LOW+OPEN+HIGH)/6;

X:=(20*A+19*REF(A,1)+18*REF(A,2)+17*REF(A,3)+16*REF(A,4)+15*REF(A,5)+

14*REF(A,6)+13*REF(A,7)+12*REF(A,8)+11*REF(A,9)+10*REF(A,10)+9*REF(A,11)+8*REF(A,12)

+7*REF(A,13)+6*REF(A,14)+5*REF(A,15)+4*REF(A,16)+3*REF(A,17)+2*REF(A,18)+

REF(A,20))/210;

回调认同:EMA(X,13),COLORFF00FF;

STICKLINE(CLOSE>=OPEN,OPEN,CLOSE,8,1),COLORRED;

STICKLINE(OPEN>CLOSE,CLOSE,OPEN,8,0 ),COLORGREEN;

STICKLINE(CLOSE>=OPEN,CLOSE,HIGH,0.5 ,0 ),COLORRED;

STICKLINE(CLOSE>=OPEN,OPEN,LOW,0.5 ,0),COLORRED;

STICKLINE(OPEN>CLOSE,CLOSE,LOW,0.5 ,0 ),COLORGREEN;

STICKLINE(OPEN>CLOSE,OPEN,HIGH,0.5 ,0 ),COLORGREEN;

AA:=CLOSE/REF(CLOSE,1)>=1.09;

STICKLINE(AA,OPEN,CLOSE,8,0),COLORYELLOW;

STICKLINE(AA,LOW,HIGH,0.5 ,0 ),COLORYELLOW;

四、票估值常用的三种方法：

1、股息基准模式

（1）就是以股息率为标准评估股票价值，对希望从投资中获得现金流量收益的投资者特别有用。

（2）可使用简化后的计算公式：股票价格 = 预期来年股息/ 投资者要求的回报率。

2、最为投资者广泛应用的盈利标准比率是市盈率(PE)

（1）其公式：市盈率=股价/每股收益。

使用市盈率有以下好处，计算简单，数据采集很容易，每天经济类报纸上均有相关资料，被称为历史市盈率或静态市盈率。但要注意，为更准确反映股票价格未来的趋势，应使用预期市盈率，即在公式中代入预期收益。

（2）投资者要留意，市盈率是一个反映市场对公司收益预期的相对指标，使用市盈率指标要从两个相对角度出发，

a。该公司的预期市盈率和历史市盈率的相对变化，

b、该公司市盈率和行业平均市盈率相比。

c、市盈率高于之前年度市盈率或行业平均市盈率，说明市场预计该公司未来收益会上升;反之，如果市盈率低于行业平均水平，则表示与同业相比，市场预计该公司未来盈利会下降。

d、市盈率高低要相对地看待，并非高市盈率不好，低市盈率就好。如果预计某公司未来盈利会上升，而其股票市盈率低于行业平均水平，则未来股票价格有机会上升。

3、市价账面值比率(PB)，即市账率

（1）其公式：市账率=股价/每股资产净值。

（2）此比率是从公司资产价值的角度去估计公司股票价格的基础，对于银行和保险公司这类资产负债多由货币资产所构成的企业股票的估值，以市账率去分析较适宜。

提示：

除了最常用的这几个估值标准，估值基准还有现金折现比率，市盈率相对每股盈利增长率的比率(PEG)，有的投资者则喜欢用股本回报率或资产回报率来衡量一个企业。