华为离造车还有多远
说是不造车，投入很实诚
据公开数据，2021年华为在汽车领域的投入高达64亿元，比新势力三巨头“蔚小理”在2021年的研发费用多出不少。去年蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为45.9亿元、41.1亿元、32.9亿元，对比来看，华为汽车相关业务的研发投入几乎是理想的2倍。
如此大力的投入似乎显示出华为对于汽车业务的重视和“野心”，这大概也是为什么即便一再宣称不造车，但华为仍然让各大车企深感压力的原因。
不过，华为巨额的投入并不难理解，汽车本就是烧钱的行业，更何况华为曾经明确表示要将智能汽车部件业务作为未来长期的新增长点，下大力气投入也无可厚非。
既然说自己是服务商和供应商，我们不妨看下目前华为都给汽车市场提供哪些服务，又和哪些企业有合作，旗下汽车业务版图是怎样的。
1.目前华为汽车相关的业务：
华为坚定宣称自己为智能汽车增量零部件供应商，希望用现有ICT技术方面的优势帮助车企造好车，让汽车产业更加智能化，加速朝着真正的智能汽车这一大路迈进。这一目标下，华为和车企主要以三种模式进行合作：零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)、智选车模式，从而实现和整车制造商的全方位深度绑定。
(1)零部件模式。这个不难理解，即华为给整车制造提供相应的零部件，作为传统通信产业发家的实体企业，华为的积累不算少，给车企提供了不少零部件比如车联网的T-box、车载的AR-HUD、电子电气架构、雷达、电机等等。
(2)HI模式。从英文解释可以看出，这一模式就是将华为的智能汽车解决方案嵌入汽车当中，比如智能座舱、智能驾驶、车控、车云等等，用华为多年在消费电子领域积累的智能解决方案优势，来提升汽车的智能化水平。
(3)智选车模式，这一模式是华为通过参与车厂在产品定义、整车设计、渠道销售、内外饰设计、品牌营销等等方面，与车企形成深入合作。
从上面的描述能够看出，三个模式的差异并不小。HI模式、智选模式和零部件模式，前者是合作造车，后两者相当于华为成为车企的供应商，卖的是华为自己的智能解决方案，并不深入参与到汽车设计生产制造当中。
2.目前华为合作的企业：
(1)北汽极狐。华为与北汽合作生产的极狐阿尔法S华为HI版，从名称可以看出，采用的是华为的HI模式，不过因为种种原因不得不延期推出。
(2)广汽埃安。华为与广汽埃安合作推出的为纯电SUV车型(AH8车型)，原定计划于2023年底量产。
(3)长安阿维塔。作为长安汽车、华为、宁德时代三方合作打造的高端智能电动汽车(SEV)品牌，阿维塔采用的也是HI模式，6月25日推出了首款电车——阿维塔11，在重庆国际车展首次展出，长安汽车方面在车展上透露整车将于8月8日正式上市，年内实现首批交付。
在这前后，长安汽车股价一直是节节飙升，从四月底到六月底，股价从最低6.51元/股一路涨至21.43元/股的历史最高点，虽然之后有所缓和，但整体表现还是优于之前，昨日收盘报17.57元/股。
(4)小康旗下的赛力斯。圈外人士对于小康可能不很熟悉，这是一个东风汽车集团和小康股份共同持股的整车制造公司，2003年就已成立。华为和小康合作推出的问界M7，一经推出就引爆市场。不同于上面提到的三款车，小康和华为合作采用的则是智选模式，问界也可以说是华为“亲儿子”。
作为和理想ONE对标、比M5定位更高端的SUV，问界的销量也很是能打。7月11日，华为方面披露的数据显示，M7仅发布3天订单就突破6万辆。也正是华为和小康的合作，让业内普遍认为这不是一次合作，更像是华为将自己想要展现的技术嵌入到M7中。
如果说得更直白也更直接一点，华为只是需要一个造车的工厂，而将智能汽车所需要的“智能”抓在手中，小康就是这样一个工厂。也难怪业界评价问界时，不免认为问界M7背后，“只见华为，不见小康”，连销售也是在华为门店中销售。
要不要造车，that's a question
华为说不造车，大家即便暂且相信了，心里也留了个心眼：我信你不造车，可你啥都干了，我造个壳有什么用?
国内汽车市场，一直不算“太平”。从外资进入中国市场，合资车一时间风头无两，国内车企没坐住;后来特斯拉引发了国内新能源车逆袭，传统车企又是坐不住。可以说，在汽车这个行业，即便背靠政策扶持，国内本土车企也并没有过一天特别安稳的日子。更何况，汽车不同于能源行业，造车更是一门手艺活，一旦有实力有资本的制造商涌进，传统车企们更是再没有“任尔东西南北风”的底气，华为一下场，车企们再难坐住。
合作还是不合作?这是个问题。
目前华为在汽车制造领域拥有的技术包括：研发座舱系统的技术储备，高精度电驱系统研发能力，自动驾驶辅助需要的数据网络、硬件基础储备能力等等。尤其是作为电动汽车未来的自动驾驶技术，华为也是榜上有名，圈外人士可能只知百度，事实上，根据报告，目前国内自动驾驶技术专利前三名，除了百度，第二名就是华为。
在目前华为投入来看，华为已经有了不少技术基础，技术有了，合作商自然少不了。看两个核心，一个是华为的中台——智能汽车数字平台iDVP平台，据华为财报显示，该平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成。再看智能驾驶、智能座舱系统，目前华为的智能驾驶已经有70多个合作伙伴，智能座舱发展了150多家垂直的软硬件公司。
在行业上所称的华为供应链，目前有超过300家供应链伙伴。这样的技术支持，加上海量研发投入，华为在造车方面的话语权可想而知。问界M7就是典型的华为主导的生产模式，除生产之外，华为几乎包办了从设计到营销的所有活，全面体现了华为对于智能汽车的要求和期待。
乘联会最新数据显示，2022年6月新能源SUV汽车销量排行榜上，问界M5以7021辆的销量位列国内第8名，仅落后比亚迪唐1个名次。这一成绩是来自小康的实力，还是来自消费者对于华为的认可，答案不言而喻。
小康股份近期曾多次公开表示自己和华为只是长期合作伙伴，并非华为的代工厂，但智选车模式从某一层面来看，就是华为和车企深度绑定的一种模式。而在华为门店，小康这款车和华为其他电子产品，在门店享有相同的销售地位，华为在这款合作车当中的地位不言而喻。
一些行业人士认为，华为就算不造车，跟亲身下场造车区别也不大，未来，华为还将在汽车制造链条上充当多个角色：作为通信技术起家的实体企业，华为可以为车企提供零部件;作为全国拥有近万家门店、全球拥有56000家门店的线下经销商，可以为厂商提供宣传和销售渠道;作为智能汽车解决方案的提供商，可以提供系统和智能座舱等众多功能......
华为计划造车
作为华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO，余承东是华为一个颇具争议的领导者，当然这个争议更多是指外部常常因为余承东的言论，而对华为产生不同看法。2月，网上又流传出一段余承东在华为内部的言论，余承东表示华为想要“1年干翻特斯拉、2年一飞冲天”。
2020年10月，华为创始人任正非签发决议：华为不造整车，而是聚焦ICT(信息和通信技术)，帮助车企造好车，决议有效期为3年。眼看着任正非签署的3年，已经过了大半，叠加老余自信满满的言论，车企们难免心有惴惴。
王传福说汽车行业，电动化是上半场，智能化是下半场。而如今的智能化，最后都会联通，由此联想，华为做汽车业务目的并不“单纯”。
华为消费者业务去年下滑，大家都说华为扩大汽车业务，是为了寻找新的增长曲线。三林以为，新的增长曲线有需求，但汽车业务，说到底不也是消费者业务吗?华为做终端电子设备，车载互联网的数据无疑是补充华为生态链的一个重要场景。
都已经走到了这一步，你认为华为离造车还有多远?