2022全球航运业急速降温

泰越航线贴钱揽货，美西航线跌去九成

美线的涨跌一直是行业关注的焦点，近日却让泰越航线“抢”了风头。有行业内媒体报道称，泰越航线近期出现了“零”运价、“负”运价的情况。

界面新闻也注意到，9月13日，一站式国际物流服务平台运去哪发布了一则东南亚航线的优惠活动公告，其中9月18日宁波-泰国林查班港的运费为-10美元/20GP，40GP和40HQ规格的集装箱运费为-20美元。这意味着，货主通过运去哪订舱，不仅不需要支付运费，反而会得到补贴。

东南亚的其他航线价格也十分具有吸引力，9月16日上海-越南胡志明卡莱港口的运费仅需1美元，9月15日深圳蛇口-越南海防港口的运费在100-200美元之间。9月上旬，运去哪发布的9月8日上海-越南胡志明卡莱港口的运费甚至低至-69美元/40HQ。

不过，“零”运价、“负”运价并不意味着货代和船公司一定亏钱。在海运费用中，除了基本的运费之外，还有附加费、码头操作费、燃油附加费、清关费用、仓储费、配送费等等。“零”运价、“负”运价只免去基本的海运运费，其他费用还需要照常缴纳，货代公司和船公司给出特惠价，考虑的也是多项费用叠加后的收益情况。

宁波出口集装箱运价指数(NCFI)印证了泰越航线的下行趋势。该指数显示，进入6月份以来，泰越航线运价下滑明显，9月9日泰越航线运价指数已经跌至202.40点。在过去十年中，泰越航线运价指数最低点为243.19点，最高点为去年12月10日的3605.59点。这也意味着，泰越航线运价触及最高点仅仅半年后，便暴跌至近10年中的最低水平，下跌速度史无前例。

运去哪航线专家MAX告诉界面新闻，疫情后，头部船东增加供给资源(船舶运力)，市场价格短时间内出现回落。但他同时表示，从运去哪平台大数据分析和判断，每年第三季度到第四季度，海运价格都会经过短暂下降后再回升，尤其是东南亚市场，随着四季度销售旺季到来，运价也会随之回暖。

除泰越航线以外，全球主要的海运航线近期都出现了大幅下滑。9月9日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)为2562.12点，较上期下跌285.5点，周跌幅达10.0%。目前该指数已连续13周下跌，较去年同期下跌43.9%。

9月3日至9月9日，宁波航运交易所发布的宁波集装箱运价指数(NCFI)报收于1910.93点，较上周下跌11.6%。21条航线中，只有1条航线运价指数上涨，20条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，16个港口运价指数均下跌。

另有航运自媒体报道称，近期，美西、欧地航线运价、货量和市场需求均继续大幅下行，有货代爆出盐田至长滩港大柜报价跌破3000美元至2850美元，而在去年峰值时期，一个大柜的价格在3万美元左右。

需求萎靡，近百航次取消

对于泰越航线出现“零”运价、“负”运价的情况，主要原因在于市场出现了供大于求的现象，即货物运输需求低，承运方为了尽可能多揽货而大幅让利。同时，货代、承运方等互相竞争，也在一定程度上压低了价格。

一位深耕货代行业多年的从业者吴森告诉界面新闻，5、6年前行业中也出现过“零”运价、“负”运价，尤其是近洋航线，很多都是“负”运价，这些优惠措施可以吸引更多的客户去订舱。

对于泰越航线运价大幅下跌的原因，吴森认为，一方面是当地市场运输需求下跌，对于船公司来说，船空着也是空着，能拉一个就多拉一个;另一方面，随着全球港口拥堵情况有所缓解，市场运力也在不断释放。

供应链平台机构Freight Waves的数据显示，目前，在洛杉矶、长滩岛、鹿特丹等全球知名港口，已很少出现数百艘船舶大排长龙等待靠泊的情况。去年秋冬，由于运力紧张、运输困难，欧美国家一度出现圣诞树等季节商品紧缺的情况。

此前，很多原本服务于东南亚航线的船被安排到欧美航线，如今欧美航运需求减少，这些船又被调回来，导致运力过剩，叠加需求减弱的市场行情，运价自然出现下滑。

泰越航线的现状也是目前全球航运市场的一个缩影。

吴森分析称，目前欧美国家通胀严重，居民购买需求减少，导致货物的周转量下滑。另一方面，去年欧美商家们遭遇了“一箱难求”的运输困境，纷纷大量囤货，如今囤积的库存市场无法消化，又纷纷减少甚至取消商品订单，“订单荒”在全球蔓延。

一个典型的案例是，今年8月，沃尔玛公司宣布取消数十亿美元订单。有媒体报道称，在沃尔玛的仓库里，高耸的箱子甚至挡住了通往母婴室等员工休息区的通道，就连停在户外的拖车上也塞满了货品。

此外，零售商塔吉特也宣布取消超15亿美元订单。这些大型零售商的订购需求降低，直接影响到海运市场。

这种情况与2021年截然相反。当时，因为海运运费上涨，运输成本高昂且效率低，沃尔玛等一些大型零售商甚至自行租用船舶，以解燃眉之急。

面对急剧降温的市场，全球航运公司开始大面积停航。根据德路里发布的最新数据，未来5周内(9月15日-18日)，跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等地区共有748个预定航次，目前已取消了94个航次，取消率为13%，其中64%的空白航班将发生在跨太平洋东向贸易航线中。

船公司利润率或降八成

随着运费暴跌、需求下滑，船公司大赚特赚的窗口期正在迅速关闭。

近日，汇丰银行的一份报告明确给出了航运市场进入低谷期的信号。该报告预计，船公司2022年的利润将达到创纪录的高度，但在更远的2023年至2024年市场将回归正常，因为由产能过剩驱动的下行周期似乎不可避免，利润率将从今年的峰值下降80%。

吴森还表示，如果明年有更多的新船下水，市场将会更加严峻。由于去年利润暴涨，船公司纷纷大手笔买船、租船，预计到2023年之后，一批订造的新船将会交付。这也是业内担心未来市场出现运力过剩的主要原因。

不过，吴森也表示，新船除了增加运力之外，也有替代旧船的作用。“之前很多老船年限太长，或者环保、质保等已经达不到现在的要求。”

据媒体报道，船舶咨询公司Braemar称，预计明年和2024年船队净增长率将超过9%，而集装箱货运量的同比增速在2023年就将转为负值，这会使得全球运力和运量间的失衡进一步加剧。

运价下跌还产生了另一个后续影响，即长约协议与即期运价倒挂。此前就有货代告诉界面新闻，由于美西航线持续下探，导致长约协议的价格高于即期市场运价，货代公司为了留住客户，不得不按照即期运价揽活。当时，美西航线的运价还在5000美元左右，如今已经跌到3000美元以下。

这种情况也导致一些与船公司签订了长约协议的货代和商家，开始与船公司展开新一轮的谈判，以期降低运费。“船公司肯定知道市场行情，如果它希望与客户保持长期合作的话，也需要重新考虑市场，但这是一个长期谈判的过程，最后能谈成什么样还不知道。”吴森说。

对于船公司来说，今年上半年运费已经出现了明显下滑，但各大船公司依旧保持高利润，其主要原因便是多家船公司在去年开始纷纷提高长约协议的比例，一些公司的长约协议在整体业务中的占比甚至达到70%以上。而长约协议的价格是在当时运价基础上制定的，往往达到往年长协价格的2倍。

阳明海运近期也对外透露，5月份时，托运人对市场仍持乐观态度，因此合约价格很高，但现在即期运价急剧下跌，给已经签订的合同造成了很大的压力。该公司还表示，未来会根据客户情况做出必要的调整。