韩国人为什么越来越爱买中国电动车
韩国汽车产业协会近日发布的数据显示，中国产电动巴士在韩国市场的占有率正逐年上升。那么今天小编在这里给大家整理一下韩国人为什么越来越爱买中国电动车，我们一起看看吧!
占据半壁江山
韩国汽车产业协会今年8月发布的上半年新登记汽车数据分析报告显示，今年1月至6月，中国产汽车在韩销量同比增长125.3%。报告显示，尽管上半年在韩出售的德系、美系和日系车销量均高于中国产汽车，但这3大车系的同比销量都有不同程度的缩减，仅中国产汽车同比销量增加。
从细分数据来看，包括巴士、货车在内的中国产电动商用车在1年时间内销量出现井喷式增长。上半年，中国产电动商用车在韩国共售出1351辆，较去年同期的159辆大幅增长749%，在韩市场占有率从1.1%上升至6.8%。上半年新登记注册的中国产电动巴士共计436辆，在韩市场占有率达48.7%。小型电动货车销量从去年同期的11辆增至915辆。
另据韩国汽车产业协会今年初发布的一组数据，2019年中国产电动巴士在韩销量为143辆，2020年增至343辆，2021年上升至480辆，2021年的销量是2019年的3倍多。而韩国产电动巴士2021年销量为795辆，不到2019年407辆的2倍。中国产电动巴士在韩市场的占有率从2019年的26%逐步提升至2021年的37.6%。
据韩媒《东亚日报》日前报道，韩国排名第一的巴士运输公司KD运输集团今年初创建的子公司在4月进口了40辆中国产大型电动巴士，韩国第二大巴士运输公司先进集团也计划引进中国产电动巴士。该报援引韩国某不具名汽车制造商负责人的话称，“中国制造”占据韩国电动巴士市场半壁江山的时代即将到来。
性价比优势明显
更高的性价比是“中国制造”能在短时间内抢占韩国电动巴士市场的主要原因。
据韩媒《韩民族日报》报道，中国产电动巴士的电池性能较韩国产巴士更优。中国产电动巴士充电一次可供全天运行使用，但韩国产电动巴士则需在白天再度充电。
韩国首都圈一家不具名的公交公司代表金某说，“在市内运行的巴士全天约行驶200至300公里”“比亚迪等中国产巴士的电池容量超350千瓦时，但现代汽车、爱迪生汽车等韩国产巴士的电池容量低于300千瓦时”。现代汽车的电动巴士“ELEC CITY”的电池容量为290千瓦时，一次充电理论行驶距离为421公里，但实际行驶时远不及此。
金某说：“制造商所说的行驶里程是指从电池充满到全部耗尽的实验结果。由于安全问题，实际使用时往往不会把电池充满，同时巴士运行时需保证电池留有余量，这样收车时才不会感到不安，因此只能使用实际电池容量的20%至30%。在春、秋两季，电池容量每千瓦时可行驶1公里多，冬天则会降至0.7至0.8公里。”
较短的行驶里程会增加运营成本，因为白天的充电费用更高。以首尔市为例，深夜充电费用为每千瓦时50至100韩元(1韩元约合0.005元人民币)，但白天充电费用每千瓦时超过200韩元。中国产电动巴士只需在深夜充电，而韩国产电动巴士在白天也需充电。
不仅具备技术优势，中国产电动巴士的价格较韩国产还更为优惠。据《东亚日报》报道，韩国现代汽车的电动巴士“ELEC CITY”每辆售价约3.5亿韩元，而中国产电动巴士价格普遍低于3亿韩元。若再享有韩国政府给予的新能源车补贴，中国产电动巴士最终购买价格可低至1亿~1.5亿韩元。
据了解，目前中国出口至韩国的电动巴士品牌多为黄海客车、比亚迪和苏州金龙海格客车等。
比亚迪韩国有限公司代表理事丁海苗日前接受《环球》杂志记者书面采访时表示，比亚迪拥有前沿技术和优质产品，在韩国建立了一定的市场认知度和完善的销售体系，通过与韩国优秀企业良好的战略性合作，进一步扩大了在韩国市场的影响力。
丁海苗认为，“国际化管理团队+国际化运营经验+本土化人才”模式，有力支撑了比亚迪在韩国市场稳步有序开展业务;就产品竞争力而言，目前比亚迪在韩国市场搭载了相较竞品容量更大的电池(383千瓦时)，拥有目前韩国市场在售电动巴士中最长(503公里)的续航里程，充分满足高效率、高性能的要求。
有挑战也有机遇
中国产电动商用车逐渐占据韩国市场引发当地舆论关注，其中更多的是对这一现象表示警惕，这意味着中国厂商今后在韩市场的发展仍面临不小挑战。
首先，中国产电动巴士在韩国市场销量走高，意味着韩国本土厂商的蛋糕被切分。韩媒《每日经济》报道称，中国产电动巴士给韩国中小企业带来不小压力。2021年，韩国爱迪生汽车和宇进产电这两家电动巴士制造商的销量都较前一年有所减少。以爱迪生汽车为例，该公司2020年共售出232辆电动巴士，但2021年仅售出179辆，销量下滑22.8%。
韩国国内有舆论认为，政府应对本土电动巴士制造商给予更多补贴。目前在韩国，进口电动汽车同本地产电动汽车享有同等补贴标准。有韩媒报道指出，韩国政府对于电动汽车的“无差别”式补贴政策不利于本土企业发展，要求改编电动汽车补贴政策的呼声高涨。
据《朝鲜日报》报道，韩国环境部表示将在明年改编电动汽车补贴方案，新方案的补贴支付标准将综合参考韩国电动汽车充电和售后服务基础设施构建程度等因素。
韩国汽车业界则认为，不仅要考虑基础设施的贡献程度，还要根据国内生产和创造就业岗位的规模来给予补贴。韩国汽车产业协会室长权恩京表示，补贴方案的编制应参考汽车制造商在韩国本土所创造附加价值的“贡献指数”，实行灵活的补贴政策。
由此，若今后韩国改编电动汽车补贴方案，中国电动巴士制造商的价格优势能否继续保持还有待观望。
其次，售后服务是中国电动巴士制造商在韩打开销路时所面临的另一个挑战。
《韩民族日报》报道称，韩国公交公司选择中国产巴士时也会感到不安，因为若中国制造商出现经营问题，所购电动巴士就可能面临维修困难的窘境。韩国京畿道市内巴士相关人士表示，以往曾有公司引进中国产柴油巴士，但该巴士制造商在几年后倒闭了，所以现在一次性改用中国产电动巴士也存在一定风险。
因此，这就要求中国电动巴士制造商在保持高性价比的同时，做好售后服务，打消买方的顾虑。
尽管面临一些困难，但不可否认的是，拥有高性价比的中国产电动车正逐步占据韩国市场。在中国产电动巴士的带动下，也有越来越多的韩国人开始认可中国产电动汽车。
韩国市场调研企业Consumer Insight?8月发布的一项问卷调查显示，在今后两年有购车意向的2102名受访者中，有6成以上受访者考虑购买比韩国产车便宜一半以上的中国产电动汽车。
Consumer Insight表示，在价格、商品性能和品牌多样性方面，中国产电动汽车都有多种战略，预计中国电动乘用车也会同电动巴士一样，在韩国市场表现越来越亮眼。