全球集运市场不旺是什么原因？
传统旺季不再
上海航交所9月16日公布的数据显示，上海出口集装箱运价综合指数(SCFI)上周下跌249.47点至2312.65点，跌幅高达9.9%，低于2020年12月下旬以来的低点，相比年初接近“腰斩”。
方正中期期货9月7日的研报比较了前三季度的数据，数据显示，上海出口集装箱运价综合指数显示从年初起全球集运价格连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌12周，7月下旬已跌破去年同期水平。
报告还显示，南美航线一度一枝独秀逆势上涨，不过临近7月底同样冲高回落，8月起，所有航线都持续下降。进入9月，市场加速下跌，上海-美西航线运价逼近3000美元/FEU，上海-欧洲航线逼近4000美元/TEU，甚至发生同一天的下午报价比上午报价低100多美元/FEU的情况。货主寻到更低报价后，就会立即取消此前的高价舱位，甚至不愿意支付取消费，这些费用往往需要货代背锅，成为货代与货主之间的矛盾点。
中国出口集装箱运价指数(CCFI)包括长协价格，由于长协价与即期价出现倒挂，所以中国出口集装箱运价指数跌幅相对较缓，不过8月中旬也已跌破去年同期水平。
美国西部航线曾是去年的热门航线，这一航线价格已经多月出现暴跌。9月16日当周，上海-美西集装箱运价3050美元/FEU，环比下跌12.5%，同比下跌51.8%。而在2021年，中美热门航线集装箱运价曾一度攀升至每标箱2万美元。
欧洲航线集装箱运价也开始下跌。9月16日当周，上海-欧洲集装箱运价3545美元/TEU，环比下跌8.6%，同比下跌52.9%。
不过，FBX首席分析师Judah Levine提到，美国进口量从西岸移至东岸，推升了通过巴拿马运河的货柜航运即期报价。“亚洲至美西费率年初以来大跌了75%，如今创2020年5月以来新低。美国大量进口转移至东岸，让亚洲至美东的运费免于严重下滑的命运，‘只比’年初低五成，目前跟2021年5月差不多”。
国际海运价格下跌可以相应减少单位海运运输成本。百思买首席执行官Corie Barry在一次业绩电话会议上说，货运成本压力正缓解。
全球需求低迷为主因
方正中期期货研报认为，当前市场已经从去年同期的“卖方市场”完全转变成为“买方市场”。
此轮航运费用大跌主因较为复杂。
商务部研究院国际市场研究所副所长、研究员白明告诉《国际金融报》记者，航运费的回落有其复杂原因，此前国际贸易的规模扩张并不足以支撑航运费用的上涨幅度，目前回落一部分属于畸高价格的回调。而从供给层面来讲，也反映了国际贸易环境趋冷的局面。
标准普尔全球市场情报公司的分析显示，由于商品需求萎缩导致全球贸易量放缓，航运费用继续下降。该研究团队指出，新冠大流行造成的供应链中断已经有所缓解，这有助于运费下降，但货物运输的疲软主要源于对集装箱和船舶需求的放缓。
调查公司Descartes Datamyne发布的数据显示，8月亚洲发往美国的海上集装箱运输量同比降低1%，降至179.6661万个(按20英尺集装箱计算)，这是26个月来首次转为同比下降。
美西港口在新冠疫情期间曾出现严重堵塞。日经亚洲评论曾报道，过去受疫情影响，美西从2020年底出现塞港潮，而且在去年夏天进一步恶化，当时从亚洲运送货品到美西需要大约30天，比平常多出2至3倍时间，在全球供应链紧张情况下导致运费狂飙。
现在形势已经彻底逆转。位于加州的美国长滩港的进口量已连续两个月下降。同时，邻近的洛杉矶港也出现自疫情初期以来入境货物的最大降幅。美国长滩港和洛杉矶港处理与亚洲约40%的集装箱贸易。
长滩港执行董事科德罗(Mario Cordero)9月19日表示，今年的旺季是7月，这比正常年份更早，因为零售商希望避免在年底圣诞、新年假期再次出现物流瓶颈。
不过他预计，持续一年半的消费者需求将会有所减弱。最新数据显示，美国消费者支出和零售销售增长缓慢，这一迹象表明，近40年来最严重的通胀正开始对经济产生影响。
受到消费需求的影响，沃尔玛、塔吉特、梅西百货和Kohl's等零售商最近表示，他们正在取消一些订单以更好地平衡库存水平，这在一定程度上减少了航运的需求。
联邦快递业绩同样展示出极其不乐观的前景，9月15日美股盘后，该公司公布的业绩远低于预期，撤回全年盈测，并且对全球经济的悲观预期震惊市场。
联邦快递CEO指出，全球货运量下降是公司在财年一季度(自然年6月至8月)业绩“令人非常失望”和经营环境持续波动的主要原因，其还称，全球货运量在8月左右疲软加速的影响非常深远，“因为我们反映了其他所有人的业务，尤其是世界上的高价值经济体”。
由于联邦快递业绩与美国经济实力紧密相关，市场常常将其财报视为美国经济活力的景气风向标。
随着生活成本和通胀上升，消费者需求回落，全球经济衰退的风险越来越大。世界贸易组织最新的商品贸易晴雨表(提供商品贸易轨迹实时信息的基准)最近强调，全球经济衰退的一个关键迹象是全球贸易增长停滞。
8月份发布的晴雨表报告显示，世界商品贸易量已趋于平稳。今年第一季度的同比增长放缓至3.2%，低于2021年第四季度的5.7%。
而基于对贸易量疲软的预期，标准普尔预计未来几个季度不会再次出现塞港的情况。
短期仍无反弹趋势
分析人士预计集装箱运价至少在2023年前难以恢复正常，价格恐探疫情前水平。
方正中期期货研报称，从运力供给端来看，全球集装箱运力三季度同比增长3.9%，在最近7年中处于中等水平，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。虽然欧美多个港口出现罢工事件，但是随着多国解除疫情完全管控措施，港口作业效率和船舶周转效率总体趋势性上升，使得实际运力供给还是有所增长。今年未来四个月，新船下水量相对有限，但是明后两年将会出现集中下水，叠加有更多国家放宽疫情管控，运力供给压力将急剧增加。
DHL Global Forwarding海运长Markus Panhauser预测，航运业者将迅速削减运能，并宣布要在10月取消的固定航班(blank sailings)已激增40%。如此多的固定航班遭取消，未来可能迎来另一次货柜短缺危机。
Xeneta首席分析师Peter Sand 15日在JOC网络论坛指出，若以当前费率计算，多数航运业者只要50%-60%的运能利用率就可获利，但如果费率持续下滑、运能管理将面临问题。Sand警告，若航运业者想避免运费于2023年、2024年严重下滑，则需闲置大量船只。
从运力需求端来看，全球经济下行压力巨大继续“冰封”航运需求。方正中期期货预测，四季度全球集运市场依然不容乐观，将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。四季度的运价肯定远低于去年同期水平，甚至还不如今年三季度。明年即期运价将会进一步走弱，并且明年的长协价格同样会大幅下调。
汇丰全球研究部(HSBC Global Research)预测，集装箱即期运价可能会跌至疫情前的水准，虽然航运公司的合约费率应该高于疫情前。不过，最终结果将是2023-2024年集装箱航线的获利能力，将比今年的创纪录水准下降80%。
标准普尔的运费预测模型则预测，波罗的海干散货运价指数(衡量主要原材料海运价格的晴雨表)今年预计将下降约20%至30%，然后在2024年略有回升。