海运价格涨价为什么失败
运输需求恢复慢，海运价格重回跌势
在经历去年底短暂止跌回升后，全球海运价格新年首周重新回归跌势。1月6日，上海航运交易所发布的数据显示，上海出口集装箱运价指数(SCFI)较前周下跌4.2%至1061.14点。而在去年12月30日，SCFI小幅上升0.46达到1107.55点，终结了2022年6月10日以来连续28周下滑趋势。
上航所指出，元旦小长假后的中国出口集装箱运输市场基本平稳，运输需求恢复较慢，多数远洋航线市场运价走低，拖累综合指数下跌。其中，上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1414美元/FEU(40英尺高箱货柜)和2845美元/FEU，分别较上期下跌0.6%和7.2%。欧洲航线方面，运输需求恢复情况一般，供求平衡情况不理想，市场运价也出现小幅回落。
另据宁波航运交易所消息，至1月6日当周，该机构发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于737.8点，较上周下跌3.4%。其中，北美航线供需关系仍呈供大于求的状态，即期市场订舱价格跌幅扩大。
海外机构数据方面，自动化物流销售平台Freightos(弗莱托)与波罗的海航运交易所6日联合发布的集装箱货运指数(FBX)数据显示，当周FBX全球集装箱海运价格指数录得2168美元/FEU，较前一周下跌3%。
有全球航运市场“晴雨表”之称的波罗的海干散货指数(BDI)跌幅更加猛烈，过去两周跌超30%。该指数主要涉及粮食、铁矿石、煤炭等大宗原材料的船舶运输，周二暴跌17.5%，创下1984年以来的最大单日跌幅。需要指出的是，该指数3日下跌反映的是过去10天的市场涨跌的累积，因为每年12月24日至元旦假期结束，BDI指数暂停发布。
方正中期高级海运分析师陈臻接受证券时报记者采访时表示，上海出口集装箱运价指数用于衡量集运价格，2022全年走低，虽然年底前略有反弹，但仅是微涨。BDI用于衡量散运价格，2022年12月中旬经历一波强劲反弹后再度宽幅回落。无论集运还是散运市场，2022年的市场整体走势均较为疲软。
国内港口去年表现仍亮眼，船公司也“赚翻”
海运价格走低，反映出集装箱运输市场的持续降温。辞旧迎新之际，海运链条上的港口和船公司开始陆续发布运营数据。从已经披露的数据来看，部分港口去年12月份集装箱吞吐量出现下滑，但全年集装箱吞吐量仍然表现强劲。
1月4日晚，广州港和宁波港发布的数据显示，两大港口在去年12月份的集装箱吞吐量同比出现下滑。
去年12月份，广州港预计完成集装箱吞吐量198.2万标准箱，同比下降0.9%。
宁波港预计完成集装箱吞吐量269万标准箱，同比下降1.4%;预计完成货物吞吐量7292万吨，同比下降4.2%。
虽然去年12月份小幅下滑，上述两大港口集装箱吞吐量从全年来看仍然录得正增长。
其中，广州港预计完成集装箱吞吐量2304.7万标准箱，同比增长1.9%;预计完成货物吞吐量53581.1万吨，同比增长1.5%。
宁波港预计完成集装箱吞吐量4072万标准箱，同比增长7.3%;预计完成货物吞吐量10.4亿吨，同比增长3.5%。
从国内港口整体排名来看，上海港2022年集装箱吞吐量突破4730万TEU大关，连续第十三年蝉联全球第一。
深圳港的成绩单也比较亮眼，记者从深圳市交通运输局获悉，经初步统计，深圳港集装箱2022年累计吞吐量达到3003.56万标箱，同比增长4.39%。这是继上海、新加坡、宁波舟山港之后，全球第四个年量突破3000万标箱的港口，连续十年位居全球前四。其中，盐田港集团旗下盐田港区、大铲湾港区、小漠港区共完成集装箱吞吐量1630.13万标箱，同比增长2.29%，占深圳港54.27%。
从增幅上看，北部湾港集装箱吞吐量完成702.08万标箱，同比增长16.78%，增速有望继续位列全国沿海省(直辖市)第一，连续六年保持两位数增幅，正式迈入“700万标箱时代”。
北部湾集团指出，去年，受国内需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力的影响，市场需求低迷，钢铁、建材、农林等相关行业货源严重下滑。北部湾港积极做好钢厂、纸厂、铝厂等项目货源揽取工作，推动箱量增长;深挖区内适箱货源，开拓粮食、机械设备、石粉等区内外班列货源增量。
港口之外，船公司的业绩表现也颇为亮眼。长荣海运再次因巨额年终奖引发热议。根据多家媒体报道，长荣海运2022年年终奖最基本发放45个月工资，业绩表现好的甚至能领到52个月。而在2021年底，长荣海运就因发放40个月年终奖刷屏社交网络。
日本川崎汽船总裁兼首席执行官明珍幸一(Yukikazu Myochin)在4日发布的新年致辞中表示，预计2022财年的业绩将创川崎汽船历史最佳。但从当前的商业环境来看，形势不甚明晰，充满不确定性，可能对经济活动产生重大影响，包括旷日持久的俄乌冲突、能源价格飙升、高通胀和快速加息等。虽然没有必要对当前的不确定性过度悲观，但每一位高管和员工都必须敏锐地意识到社会形势的变化。
欧美经济衰退风险加剧，新年海运形势严峻
全球集运市场具有一定的季节性因素，春节前一般会有一波出货小高峰，但今年的工厂出货情况并不十分乐观。方正中期高级海运分析师陈臻接受采访时表示，为了遏制运价进一步回落，当前班轮公司维持较高的停航率，并且采取撤线、并线、退租等措施维持较高的装载率，因此市场基本止跌，人为制造舱位紧张的假象。预计春节之前，市场基本处于僵持之中。
虽然多家班轮公司在2022年底前向美国联邦海事委员会(FMC)报备2023年1月综合费率附加费涨价(GRI)计划，但是由于市场疲软，此轮涨价已宣告失败。”陈臻说，春节后的市场走势主要取决于中国工厂复工以及班轮公司停航力度，从目前情况判断，春节后欧美航线运价继续小幅走低的可能性更高。
珠三角多家物流公司人士也向记者反映，临近年关，部分陆路集装箱货柜车运输单价有所提所提高，只是涨幅并不显著。“跟去年十一、十二月份相比，春节前部分订单单价有所回升，但与早些年春节前的涨幅相比还是低不少。”深圳集卡司机刘师傅说，当前部分陆路集卡运价小幅提升也与部分司机身体不适或提前回家过节有关。
放眼2023年，陈臻认为，随着中国疫情封控政策进一步优化，国内制造业和物流供应链将得到进一步恢复，但是全球经济处于滞胀阶段以及欧美衰退风险加剧，全球尤其欧美需求难以有所回升，美国将经历较长时期的去库存，这将导致全球集装箱贸易量低速增长。叠加东盟与印度的竞争，国内港口想要在今年进一步大幅提升集装箱吞吐量会面临诸多新挑战。2023年集运市场新船下水压力较大，叠加全球供应链恢复，市场难有大幅上涨动力，即便运价出现阶段性上涨，很有可能会有班轮公司解封部分运力，届时运价又会回调。